Wzrost 170 cm nie ogranicza wyboru motocykla do cruiserów ani małych pojemności. Problemem częściej okazują się masa, szerokość kanapy w przekroku i kontrola jednośladu przy małej prędkości niż sama wysokość siedzenia motocykla.
Dlatego przed zakupem warto sprawdzić nie tylko tabelę producenta, lecz także to, jak konkretny model zachowuje się podczas zatrzymywania, cofania i manewrów parkingowych. Dobrze dobrany motocykl dla niskiej osoby powinien dawać poczucie kontroli, a nie tylko atrakcyjnie wyglądać na papierze.
Jaki motocykl na 170 cm wzrostu – dlaczego sama wysokość kanapy to za mało?
Wysokość kanapy jest mierzona w określonych warunkach i zwykle dotyczy nieobciążonego motocykla. W praktyce zawieszenie ugina się pod ciężarem kierowcy, dlatego rzeczywista wysokość siedziska może być nieco mniejsza. Nie oznacza to jednak, że motocykl z kanapą na poziomie 800 mm automatycznie będzie łatwy do opanowania.
Najważniejsza jest szerokość kanapy w przekroku. Jeśli siedzenie jest szerokie i mocno rozchodzi się przy zbiorniku, nogi muszą pokonać większy dystans, zanim dotkną podłoża. W efekcie wysoka, ale wąska kanapa może dawać lepsze podparcie niż niższe, szerokie siodło. Znaczenie ma również szerokość ramy, silnika i bocznych osłon w miejscu, w którym uda schodzą w dół.
Dobrym przykładem są motocykle z silnikami V-twin oraz niektóre duże skutery. Ich nominalna wysokość kanapy może wyglądać zachęcająco, ale szeroka konstrukcja utrudnia opuszczenie nóg. Odwrotna sytuacja występuje w części nakedów: kanapa na wysokości około 780–800 mm bywa dość wąska, a kierowca może stabilnie oprzeć jedną całą stopę.
Na odczucia wpływają też:
- masa motocykla, szczególnie podczas cofania i przechylania;
- położenie środka ciężkości;
- szerokość baku i bocznych elementów;
- długość wewnętrzna nogi, która nie zawsze odpowiada samemu wzrostowi;
- ugięcie zawieszenia pod kierowcą w pełnym wyposażeniu.
Z tego powodu przymiarka na żywo jest ważniejsza niż porównanie samych liczb. Warto usiąść na motocyklu w butach, których rzeczywiście używa się podczas jazdy, a następnie sprawdzić pozycję na wprost, przy skręconej kierownicy oraz podczas zsuwania jednego pośladka z kanapy. Należy także wykonać kilka powolnych manewrów, jeśli salon lub plac na to pozwala.
Najlepsze motocykle dla osób o wzroście 170 cm – przegląd polecanych modeli
Poniższe wartości mają charakter orientacyjny. Wysokość kanapy i masa mogą różnić się zależnie od rocznika, wersji wyposażenia, rynku oraz dodatkowej kanapy. W tabeli podano masę gotowego do jazdy motocykla tam, gdzie producent lub dane katalogowe posługują się taką wartością. Przed zakupem trzeba sprawdzić specyfikację konkretnego egzemplarza.
| Model | Wysokość kanapy | Masa orientacyjna | Prawo jazdy |
|---|---|---|---|
| Suzuki SV650 | 785 mm | około 197 kg | A lub A2 w wersji ograniczonej |
| Honda CB500F | około 789 mm | około 189 kg | A2 |
| BMW G 310 R | 785 mm | około 158 kg | A2 |
| Honda Rebel 500 | około 690 mm | około 190 kg | A2 |
| Kawasaki Vulcan S | około 705 mm | około 228 kg | A lub A2 w wersji ograniczonej |
| Yamaha R3 | około 780 mm | około 169 kg | A2 |
| Honda CBR500R | około 785 mm | około 192 kg | A2 |
| BMW F 750 GS z niską kanapą | około 770 mm | około 224 kg | A lub A2 w wersji ograniczonej |
Nakedy i motocykle miejskie – uniwersalny wybór na start
Dla osoby szukającej pierwszego większego motocykla dobrym punktem wyjścia są lekkie lub umiarkowanie lekkie nakedy. Ich kierownica zapewnia wyprostowaną pozycję, a brak rozbudowanych owiewek ułatwia ocenę położenia motocykla podczas manewrów.
Honda CB500F ma rozsądną masę, łagodną charakterystykę i kanapę położoną na poziomie, który zwykle nie stanowi problemu przy wzroście około 170 cm. Jest wąska w miejscu, w którym kierowca opuszcza nogi, co poprawia realne podparcie. To jeden z bardziej logicznych wyborów dla osoby z prawem jazdy A2, która chce jeździć po mieście, a później także w trasie.
BMW G 310 R jest lżejsze i łatwe do przepychania, zawracania oraz ustawiania na parkingu. Mniejsza pojemność nie oznacza braku użyteczności, ale trzeba uwzględnić, że na szybkich drogach i podczas jazdy z bagażem będzie miało mniejszy zapas osiągów niż konstrukcje 500–650 cm³.
Suzuki SV650 oferuje więcej elastyczności i dobrze sprawdza się jako motocykl uniwersalny. Jego wysokość kanapy nie jest wyjątkowo mała, jednak budowa jest stosunkowo przyjazna dla osób o średnim i niższym wzroście. Warto uważać na stan konkretnego egzemplarza z rynku wtórnego, ustawienie zawieszenia oraz realną masę z paliwem i akcesoriami. Wersja ograniczona do A2 może być interesująca, ale musi mieć prawidłowo udokumentowane ograniczenie mocy.
W tej grupie masa ma większe znaczenie, niż sugerują katalogi. Różnica kilkunastu kilogramów jest odczuwalna przede wszystkim wtedy, gdy trzeba cofnąć motocykl po pochyłości albo zatrzymać go z przechyloną kierownicą.
Cruisery i choppery – naturalnie niskie maszyny
Jeśli priorytetem jest łatwe sięganie do ziemi, cruisery są najbardziej oczywistą kategorią. Honda Rebel 500 ma bardzo nisko położoną kanapę i wąską strefę przy zbiorniku. Dzięki temu nawet osoba o wzroście niższym niż 170 cm zwykle może swobodnie oprzeć obie stopy.
Trzeba jednak pamiętać, że niska kanapa nie rozwiązuje wszystkich problemów. W cruiserach ważne są odległość kierownicy, położenie podnóżków i sposób skręcania. Jeśli ręce są nadmiernie wyciągnięte, a nogi mocno wysunięte do przodu, pozycja może męczyć na dłuższej trasie. Przymiarka powinna obejmować nie tylko kontakt stóp z podłożem, lecz także swobodne operowanie sprzęgłem i hamulcem.
Kawasaki Vulcan S również oferuje niskie siedzisko i regulowane położenie podnóżków w zależności od konfiguracji. Jest jednak wyraźnie cięższy od Rebel 500. Dla początkującego motocyklisty o drobnej budowie może być łatwy podczas jazdy, ale mniej wygodny podczas cofania lub ratowania motocykla przed przechyleniem. To ważna różnica między „niskim” a „łatwym w obsłudze” motocyklem.
Motocykle sportowe i turystyczne enduro dla niższych kierowców
Motocykle sportowe nie muszą być wysokie. Yamaha R3 i Honda CBR500R mają wysokość kanapy zbliżoną do nakedów, choć owiewki i bardziej pochylona pozycja mogą utrudniać obserwowanie motocykla podczas powolnych manewrów. R3 jest lżejsza, dlatego lepiej nadaje się dla osoby, która dopiero uczy się kontroli masy. CBR500R daje większy zapas podczas jazdy pozamiejskiej, ale jest cięższa.
Największą ostrożność warto zachować przy segmencie ADV. BMW F 750 GS z niską kanapą albo fabryczna wersja z obniżonym zawieszeniem może być realnym rozwiązaniem dla osoby o wzroście około 170 cm. Nadal pozostaje jednak ciężkim motocyklem. Niska kanapa nie zmienia bezpośrednio masy, wysokości środka ciężkości ani trudności z wycofaniem maszyny na nierównej nawierzchni.
Podobnie należy oceniać starsze, obniżone wersje turystycznych enduro, takie jak Triumph Tiger 800 XRx Low. Fabryczne obniżenie jest zwykle lepiej zintegrowane z konstrukcją niż przypadkowa modyfikacja wykonana po zakupie. Nie oznacza to jednak, że ciężkie ADV będzie dobrym pierwszym motocyklem. Jeśli priorytetem są wyjazdy turystyczne, warto najpierw ocenić, jak często motocykl będzie manewrowany z wyłączonym silnikiem i z pełnym bagażem.
Jak bezpiecznie obniżyć motocykl – mechaniczne sposoby i ich konsekwencje
Najbezpieczniejsza kolejność jest prosta: najpierw wybór odpowiedniego modelu, potem technika jazdy i modyfikacja kanapy, a dopiero na końcu ingerencja w zawieszenie. Obniżenie motocykla może poprawić komfort psychiczny, ale źle wykonane zmienia sposób prowadzenia.
Regulacja napięcia wstępnego sprężyny nie jest uniwersalną metodą obniżania. Zmniejszenie napięcia może zwiększyć ugięcie wstępne zawieszenia, czyli sag, ale jednocześnie zmienia położenie robocze amortyzatora. Jeśli ustawienie będzie zbyt miękkie, motocykl może dobijać, gorzej pracować z pasażerem i tracić prześwit. Sag powinien być sprawdzony z kierowcą w pełnym rynsztunku, a nie na podstawie samej masy podanej bez wyposażenia.
Popularną metodą jest montaż krótszych lub zmienionych kości zawieszenia motocykla. Obniżają one tył, lecz nie robią tego obojętnie dla geometrii. Zmiana wysokości tylnej części motocykla wpływa na kąt główki ramy, wyprzedzenie osi przedniego koła, pracę wahacza i prześwit. Motocykl może stać się wolniejszy w składaniu w zakręt albo inaczej reagować na obciążenie.
Nie można zakładać, że samo obniżenie tylnego zawieszenia wystarczy. W niektórych konstrukcjach konieczne jest proporcjonalne dopasowanie przodu, na przykład przez ostrożne wpuszczenie lag w półki. To jednak nie jest czynność do wykonania „na oko”. Zbyt duża zmiana może ograniczyć skok zawieszenia, spowodować kontakt elementów przy dobiciu lub pogorszyć stabilność. Dokładne wartości zależą od modelu, dlatego powinien je określić serwis znający daną konstrukcję.
Po obniżeniu trzeba sprawdzić także:
- czy stopka boczna nie jest za długa i nie ustawia motocykla zbyt pionowo;
- czy stopka centralna nadal działa i nie ogranicza prześwitu;
- czy opona, błotnik lub wahacz nie zbliżają się nadmiernie do innych elementów;
- czy motocykl nie dobija przy obciążeniu kierowcą i bagażem;
- czy światła, przewody i przewody hamulcowe nie pracują w nieprawidłowym zakresie.
Najmniej rozsądnym rozwiązaniem jest samodzielne łączenie kilku modyfikacji bez pomiaru: zmiana kości, obniżenie napięcia sprężyny i przesunięcie lag. Każda z tych czynności osobno może wydawać się niewielka, ale ich suma potrafi wyraźnie zmienić geometrię motocykla oraz zachowanie w zakrętach. Przy ciężkim ADV konsekwencje błędu są szczególnie odczuwalne.
Jeżeli motocykl ma fabryczną wersję z obniżonym zawieszeniem, zwykle jest to rozsądniejsza droga niż przypadkowa przeróbka. Nadal trzeba sprawdzić prześwit, działanie stopki i zakres pracy zawieszenia, ale rozwiązanie producenta jest projektowane jako całość. W przypadku używanego motocykla warto ustalić, czy obniżenie jest fabryczne, czy wykonane później i z jakich części się składa.
Modyfikacja kanapy u tapicera – najprostszy sposób na dodatkowe centymetry
Modyfikacja kanapy często daje lepszy efekt, niż sugeruje jej prostota. Dobry tapicer motocyklowy może nie tylko wybrać część pianki, lecz także zwęzić boki siedziska w przekroku. Właśnie to zwężenie bywa ważniejsze niż samo obniżenie górnej powierzchni o kilka milimetrów.
Zaletą jest brak ingerencji w ramę i zawieszenie. Nie zmienia się kąt główki, prześwit ani praca amortyzatora. Można też zachować więcej pianki w centralnej części kanapy, dzięki czemu komfort nie spada tak mocno, jak przy równomiernym, głębokim wybraniu materiału.
Trzeba jednak zachować umiar. Zbyt cienka pianka może powodować nacisk na konstrukcję kanapy, szybsze zmęczenie i gorszą ochronę przed drganiami. W motocyklu turystycznym znaczenie ma również pozycja po kilku godzinach jazdy, a nie tylko to, czy pierwsza stopa dotyka ziemi przy salonowej przymiarce.
Przed zleceniem pracy warto określić, czy problemem jest wysokość, szerokość, czy oba parametry. Czasem wystarczy zwężenie przedniej części kanapy. To rozwiązanie odwracalne w większym stopniu niż mechaniczne obniżenie i zazwyczaj powinno być pierwszą modyfikacją po zakupie.
Technika jazdy zamiast obniżania – jak radzić sobie na wyższym motocyklu?
Pełne podparcie obiema stopami nie jest konieczne do bezpiecznej jazdy. Ważniejsze jest opanowanie przechyłu i wybranie jednej, mocnej nogi jako punktu podparcia. Najczęściej będzie to lewa noga, podczas gdy prawa pozostaje przy hamulcu nożnym. Taki układ pozwala zatrzymać motocykl z kontrolą i nie wymaga nerwicznego szukania ziemi obiema stopami.
Podczas dojazdu do zatrzymania należy utrzymywać kierownicę możliwie prosto, zwolnić przed samym postojem i wybrać miejsce bez koleiny, piasku lub poprzecznego spadku. Tuż przed zatrzymaniem można lekko zsunąć pośladek w lewo. Nie chodzi o duże przesunięcie całego ciała, tylko o uzyskanie bardziej pionowego ustawienia motocykla przy pełnym oparciu lewej stopy.
Przy manewrach parkingowych warto unikać sytuacji, w której trzeba zatrzymać się pod górę i następnie cofać. Jeśli nie da się zmienić kierunku, lepiej zsiąść i przestawić motocykl, niż ratować ciężką maszynę siłą nóg. Masa działająca pod kątem szybko odbiera kontrolę, szczególnie gdy koło znajduje się na nierówności.
Stabilne zatrzymanie krok po kroku
- Wyhamuj przed nierównością lub miejscem postoju, a nie dopiero na nim. Zmniejsz prędkość, gdy motocykl jest jeszcze stabilny i ustawiony prosto.
- Spójrz w wybrane miejsce podparcia. Unikaj plam oleju, żwiru, studzienek i krawędzi asfaltu.
- Przed zatrzymaniem lekko przesuń biodra w stronę nogi, która ma oprzeć się na ziemi. Nie przechylaj gwałtownie motocykla.
- Oprzyj całą stopę, a nie tylko palce. Prawą nogę pozostaw przy hamulcu, jeśli zatrzymujesz się na jezdni.
- Przy ruszaniu najpierw ustabilizuj motocykl, dodaj delikatnie gazu i płynnie zwolnij sprzęgło. Nie próbuj od razu podnosić obu nóg w pośpiechu.
Taką technikę najlepiej ćwiczyć na pustym, równym placu. Najpierw warto trenować zatrzymania i ruszanie na wprost, później skręty oraz krótkie manewry z prędkością pieszego. Ćwiczenie powinno odbywać się w pełnym wyposażeniu, bo kask, buty i odzież zmieniają zakres ruchu oraz obciążenie zawieszenia.
Pomocne bywają buty motocyklowe z podwyższeniem. Modele z grubszą podeszwą albo ukrytym podwyższeniem mogą dodać odczuwalny zapas, czasem około 2–2,5 cm, bez zmiany motocykla. Należy jednak sprawdzić, czy podeszwa nie utrudnia operowania dźwignią zmiany biegów i hamulca. But nie powinien być miękkim obuwiem miejskim, lecz zapewniać ochronę kostki, stabilizację stopy i dobrą przyczepność.
Nie warto natomiast budować pewności siebie na ciągłym dotykaniu podłoża palcami. Taka pozycja daje złudzenie kontroli, ale przy pochyłej nawierzchni lub nagłym przechyleniu nie zapewnia skutecznego punktu podparcia. Lepsza technika często rozwiązuje problem, którego nie da się usunąć kolejnymi milimetrami z kanapy.
Wybierając motocykl na 170 cm wzrostu, zacznij od lekkiego i wąskiego modelu, który możesz przymierzyć w realnym wyposażeniu. Jeśli wysokość jest niewielką przeszkodą, najpierw rozważ zwężenie kanapy, odpowiednie obuwie i trening zatrzymań. Mechaniczne obniżenie zostaw na sytuacje, w których rzeczywiście jest potrzebne, i zleć je po sprawdzeniu całej geometrii przez fachowca.
Najlepszy motocykl nie będzie więc zawsze tym z najniższą kanapą. Powinien mieć masę, szerokość i środek ciężkości, które pozwalają spokojnie kontrolować go przy małej prędkości. Przed zakupem usiądź na kilku modelach, wykonaj manewry parkingowe i oceń nie tylko zasięg nóg, ale także to, czy potrafisz zatrzymać oraz cofnąć motocykl bez walki z jego ciężarem.
O autorze
